The Atlantic: Adevărul incomod despre mașinile electrice

Într-o reclamă costisitoare difuzată la Super Bowl, Will Ferrell a gonit într-un camion electric GMC Sierra, croindu-și drum prin armata de morți al lui Zack Snyder. După care a condus un Chevy Blazer electric în Squid Game și a înscenat o evadare într-un Hummer electric gigantic. Spotul publicitar General Motors, ultimul dintr-o serie de reclame Super Bowl pline de celebrități și promovând mașini electrice, are drept miză prezentarea mașinilor electrice ale companiei ca fiind la fel de robuste, dotate, macho și dezirabile precum camioanele mari, alimentate cu benzină, pe care le-a vândut timp de decenii întregi. Reclama nu dezvăluie un lucru, și anume: cât de departe vor merge aceste vehicule electrice depinde de cât de mulți bani poți scoate din buzunar.

Versiunea standard, de 45.000 de dolari, a mașinilor electrice Ferrell’s Blazer poate fi condusă pe o distanță de 398 km. Pentru a străbate o distanță mai lungă, de 467km, trebuie să plătești 47.595 de dolari și 51.995 de dolari pentru 515km. Ediția nouă, extravagantă, a vehiculului electric Sierra al GMC-ului, în valoare de 100.000 de dolari, are o autonomie de 643 km, dar probabil că modelele pentru începători ale camionului vor avea o capacitate mai redusă, raportată la un preț mai mic. Și pentru versiunea modernizată a Hummerul-ui, kilometrajul este un cost în plus. 8000 de dolari corespund unei distanțe de 402km.

Americanii sunt obișnuiți să dea o groază de bani pe mașinile lor. În mod uzual, ei iau un număr nesfârșit de credite auto pentru a achiziționa vehicule mai mari și mai impunătoare, sau pentru a se delecta cu o firmă de lux care transmite lumii mesajul We’re doing better than a Toyota (Ne descurcăm mai bine decât o Toyota). Dar în pofida acestor cheltuieli ostentative, americanii în particular tind să mitologizeze mașina ca pe un instrument suprem al egalității sociale. Orice obiect cu patru roți și un motor de nădejde, chiar dacă e o mașină modestă sau un Bentley, prilejuiește libertatea de mișcare.

În ajunul mult anticipatei revoluții a vehiculului electric, mitul necesită o reconceptualizare. Americanii care își asumă riscuri și își cumpără primul lor vehicul electric, îl vor îndrăgi nespus de mult. De asemenea, vor descoperi că deținerea unei mașni electrice îi va face să pună sub semnul întrebării noțiunile de șofat, preț și libertare, întrebându-se inclusiv cât de multe mașini pot cumpăra cu sumele de care dispun.

Un nou Ford F-150 Lightning – versiunea electrificată a celui mai vândut vehicul în America, și a unuia dintre cele mai importante vehicule pentru convingerea majorității populației să renunțe la benzină – începe de la 55.000 de dolari, dacă e cel mai rudimentar model.

Vehiculele electrice rămân scumpe. Dar trebuie luat în calcul faptul că prețul obișnuit al oricărui vehicul s-a apropiat de $47,000 la sfârșitul anului trecut, iar americanii deja dau sume exorbitante pe camionete care aveau anterior funcții strict utilitare. Alegerea unui F-150 extended-range battery, care extinde kilometrajul grație unui generator de curent, de la 370km la 515km, crește prețul la cel puțin $80.000. Tendința se aplică și firmelor specializate doar în vehicule electrice, precum Tesla, Rivian și Lucid, și multor mașini electrice rezultate din parteneriatele dintre producătorii auto. Bateria mai mare este o opțiune care poate adăuga patru sau cinci cifre la un preț de vânzare aflat deja într-o creștere accelerată.

Oare ar trebui să iei un împrumut și mai mare pentru kilometri în plus?  Aparent, aceștia contează mai mult decât crezi. Hai să luăm drept exemplu cea mai accesibilă versiune Tesla Model 3. Are un kilometraj de 438km, dar nu toți acești kilometri sunt utilizabili: producătorul auto descurajează șoferii să depășească regulat 90 de procente din kilometrajul alocat, iar range anxiety (teama șoferului că vehiculul nu are o rezervă suficientă de energie pentru a ajunge la destinație) repartizează numărul kilometrilor utilizabili la consumul scăzut al bateriei, încât șoferii nu riscă să rămână cu o baterie descărcată. De asemenea, nu toți kilometrii sunt la fel. Un Chevy Bolt care gonește în josul unei autostrăzi interstatale sau un F-150 Lightning remorcând o barcă spre lac nu vor merge într-atât de departe după cum indică kilometrii rămași. Din acest motiv, mașinile electrice populare, precum Hyundai Ioniq 5, au început să elaboreze statisticile kilometrajului atât pentru șofatul în oraș, cât și pe autostrăzile din afară, după cum se proceda cu kilometrajul unei mașini obișnuite, pe benzină, oferindu-le viitorilor proprietari o imagine mai realistă a distanței pentru care sunt pregătite diversele nivele de echipare ale vehiculelor.

Aceste cifre care indică kilometrii parcurși pot fi aplicate și noilor vehicule. Întocmai bateriei unui smartphone, care își completează ciclul de viață până ajunge la sfârșitul inevitabil, bateria unei mașini își pierde treptat din putere de-a lungul timpului. O garanție precum cea oferită de Tesla oferă doar siguranța că bateria nu va ajunge la sub 70 de procente din capacitatea inițială, în cadrul unei distanțe de 160.934km. După opt ani de utilizare, Modelul 3, cu o autonomie de 438km, își poate atinge limita la o distanță de 306km. Dintr-odată, distanțele dintre stațiile de încărcare a mașinilor sunt mai mari decât par, și poți ajunge să regreți că nu ai investit mai mulți bani în dimensiunile bateriei la început.

Pentru cei care nu se aventurează niciodată în afara orașului, aceste preocupări par nesemnificative. Dar mulți ne dorim ca mașinile noastre să le facă pe toate, să meargă peste tot, să ne conducă spre viața fără limite pe care ne-o imaginăm (sau cea care ne este promisă în reclamele cu mașini). Suprataxa considerabilă care este impusă pentru kilometrii în plus – dacă o poți acoperi – poate face diferența între a te îngrijora dacă ajungi la destinație și a ști sigur că o vei face.

Problema nu se rezumă la dimensiunile bateriei. Într-o Americă electrificată, accesul la încărcare poate deveni un simbol al statutului. Pentru că primul val al noilor mașini electrice a fost foarte costisitor, cei din categoriile cu venituri mari din SUA au constituit majoritatea primilor utilizatori. Cel mai probabil, aceleași persoane își permit să dețină proprietăți și să instaleze o facilitate de încărcare unde să-și încarce noaptea mașina. În timp ce trecerea la mașinile electrice devine tot mai răspândită – fapt care se întâmplă într-un ritm ce depășește cele mai optimiste estimări – mulți șoferi de vehicule electrice vor fi aceiași locuitori ai orașelor pentru care piața imobiliară locală era inaccesibilă din punct de vedere financiar, fenomen care generează două clase de proprietari ai mașinilor electrice.

„Te referi la chiriași care probabil că nu au opțiunea de a instala infrastructură de încărcare acasă”, a spus Jemery Michalek, un profesor la Universitatea Carnegie Mellon și directorul Vehicle Electrification Group (Grupul de electrificare a vehiculelor). „Și chiar dacă au infrastructură de încărcare în acest an, chiriașii tind să se mute, și nu pot fi siguri dacă vor avea acces la asta anul următor. Să depinzi în totalitate de infrastructura de încărcare publică schimbă radical situația.”

Pentru cei care își pot încărca mașinile acasă, experiența cotidiană a șofatului se îmbunătățește – nu vor mai fi necesare opririle la stații pentru a-și încărca mașinile impunătoare. Dacă nu poți încărca mașina acasă sau la lucru, experiența de deținere a unei mașini poate fi frustrantă. După cum a remarcat Michalek, stațiile de încărcare rapidă pentru automobile nu trebuie tratate ca niște stații de alimentare cu combustibili. Utilizarea lor implică parcurgerea câtorva kilometri până la cel mai apropiat punct, probabil așteptarea la coadă pentru încărcare și după așteptarea electricității să intre în mașină (intervalul acesta de timp scade pe măsură ce tehnologia avansează, dar oricum necesită mai mult timp decât pomparea benzinei, care durează un minut sau două).

Prețul este mai mare decât timpul și bătaia de cap. Prețul încărcării rapide în public este determinat de procentajul de majorare a prețurilor și costă mai mult decât încărcarea acasă. Electricitatea rezidențială costă aproximativ 24 cenți per kilowatt-oră; costul pentru Tesla Supercharges din oraș, în timpul orelor de vârf ale după-amiezii, poate fi dublu. Utilizarea tot mai răspândită a indicatoarelor de preț este parțial concepută să balanseze cererea, încât oamenii care nu au nevoie urgent de încărcare pot aștepta trecerea orelor de vârf. În realitate, asta înseamnă că încărcarea mașinii în public este o taxare de facto a banilor și timpului șoferilor.